铁路是国民经济大动脉,在推动经济社会发展中发挥着重要的支撑引领作用。在世界现代化进程中,铁路一步步发展成为大国崛起的“国之重器”。

9月25日,由中共中央宣传部、国家发展和改革委员会、中央军委政治工作部、中共北京市委联合主办“砥砺奋进的五年”大型成就展开幕式在北京展览馆举行。

然而,百年沧桑,一路战火硝烟,中国一度成为世界上屈指可数的“在加入铁路时代之后又短暂离开”的国家。1894年中日甲午战争时期,中国铁路总量仅为500公里,而同期的美国铁路长度已达28万公里。“二战”末期,这个泱泱大国可使用铁路总长仍停留在2.25万公里。

此次展出,有许多铁路的精彩内容,小编在此与你分享。

一声惊雷,新中国成立,觉醒的中华大地爆发出强大的发展能量。在中国共产党的坚强领导下,中国人民自力更生、锐意进取,从快速抢修被战争破坏的铁路开始,让“钢铁巨龙”首通大西南、挺进青藏高原;高铁更是从“零”起步,跨越成为规模和技术创新能力世界领先。70年来,在广袤的祖国大地上,铁路密织成网,高铁贴地飞驰,3万吨重载货运列车横空出世,中国铁路实现了由“追赶”到“引领”的角色转换。

在第六单元“产业结构调整优化升级”,第一组“制造强国建设步伐加快”——高端装备取得重大突破,提到“先进轨道交通装备”。

“岁月如梭历风霜,苦尽甘来化春风。”从“天堑”到“通途”,从“走得了”到“走得好”,从“苦于出行”化作“乐享其中”,中国铁路用70年走过发达国家两百多年的路,中国高铁更是在人类历史上谱写了提速超越的壮丽史诗。

“复兴号”中国标准动车组是中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的高速列车,于今年6月25日正式命名,6月26日在北京南站和上海虹桥站双向首发。

奋起直追 打造大国动脉

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到2018年年末,全国铁路营业总里程达到13.2万公里以上,较1949年增长5倍;“四纵四横”高铁网建成运营,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家;高铁营业总里程2.9万公里以上,是2008年的44.5倍,超过世界高铁总里程的2/3,居世界第一位。

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抚今追昔,令人唏嘘感慨!回望70年前,数量少、布局偏、标准杂、质量差是新中国成立时的铁路烂摊子,也是新中国铁路事业发展的起点。

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新中国成立前夕,全国2万多公里铁路中能够维持通车的仅1万多公里,又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南铁路网几乎为空白。

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新中国成立后,1949年间共抢修恢复了8278公里铁路。至1949年年底,全国铁路营业里程也只有2.2万公里。

在第七单元“基础设施建设成效显着”,第一组“交通运输发展成绩斐然”,提到多层次铁路网加快构建。

历经战乱,百废待兴,新中国成立后不久,便首先决定“填补西部地区的铁路空白”。

截至2016年底,中国高铁运营里程超过2.2万公里,位居世界第一位。“四纵四横”高铁网络基本建成,长三角、珠三角、环渤海等城市群高铁已连片成网,东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通。到2020年,全国铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市,届时中国将建成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的现代高速铁路网。

1949年11月30日重庆解放后,中共中央西南局作出的第一项重大决策就是“以修建成渝铁路为先行,带动百业发展”。

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1950年春,中共中央、中央人民政府政务院批准了西南军政委员会关于请求修建成渝铁路的报告,提出了“依靠地方,群策群力,就地取材,修好铁路”的方针。在当时全国经济十分困难的情况下,中共中央书记处批准“先拨2亿斤大米作修路经费”。

2012年12月,世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的哈尔滨至大连高速铁路建成运营。哈大高铁是中国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路,从设计、施工、运营维护等方面,采用了最先进的科技确保高寒地区高铁安全稳定运行。图为一列行驶在风雪中的高寒动车组。

1950年6月15日,成渝铁路正式开工。据史料记载,当时施工条件非常落后,西南地区10多万军民投入建设,“筑路开始时几乎没有什么机械设备,全靠人力,挖土用锹镐,抽水主要靠龙骨车,照明用电石灯”。

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但是,就是在这样一支以农民为主体的施工队伍的努力下,工程进展迅速,全长505公里的成渝铁路仅用两年时间即告竣工。1952年7月1日,成渝铁路全线通车运营。这条铁路由我国自行设计施工、完全采用国产材料修建,开创了新中国铁路建设史上的新时期,为新中国铁路建设积累了宝贵经验。

2015年12月30日,全长653公里,全球第一条环岛高铁、也是迄今为止世界上最南端高铁海南环岛高速铁路开通运营。该高铁大量采用新技术、新材料、新工艺,克服了热带海岛高温、高湿、强腐蚀环境影响,为东南亚乃至全球热带海洋气候建设运营高铁提供了范本。海南环岛高铁的开通运营,进一步完善了海南快速铁路网结构,极大方便沿线群众出行,加快形成海岛“三小时经济圈”,对推进海南国际旅游岛建设,促进经济社会发展,具有重要意义。图为一列动车组在万泉河大桥上行驶。

从1952年建成成渝铁路算起,我国以沟通西南、西北为重点,修建了大量铁路干线、支线和枢纽;到1957年第一个五年建设计划完成,先后建成铁路干支线6100公里;到1978年铁路总里程增加到5万多公里,全国铁路网骨架基本形成。

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1978年,党的十一届三中全会掀开了党和国家历史的新篇章。此后,铁路建设步伐加快,上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”;90年代“强攻京九、兰新,速战宝中、侯月,再取华东、西南”;到世纪之交,先后建成了大秦、京九等铁路干线,衡广、兰新等铁路复线,以及一大批铁路干线电气化改造项目。

在第八单元“推动区域城乡协调发展”,第一组“京津冀协同发展”——改革举措持续推出,和第三组“区域发展总体战略成就显着”——西部大开发取得丰硕成果,分别提到铁路内容。

截至上世纪90年代末,国家在西北、西南地区建成宝成、川黔、成昆、兰青等十几条铁路干线;在华东、华北、东北和中南等地,也修建了一批铁路干线和支线。新建的京九、南昆两大铁路干线,纵贯南北,为华东、中南和西南地区发展开辟了新的交通要道。

深入推进铁路投融资体制改革,加强路地联动合作,通过投资主体一体化带动区域交通一体化,加快京张高铁建设,打造“精品工程、智能京张”,促进京津冀协同发展,便利沿线群众出行,为2022年北京冬奥会提供运输服务保障。

跨越发展 成就国之重器

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70年来,新中国取得了举世瞩目的发展成就,发展成为世界第二大经济体、第一大工业国、第一大货物贸易国。大国地位,离不开大国重器的强力支撑。

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作为综合交通运输体系的骨干,国家高度重视铁路的先行引领作用。70年砥砺奋进,中国形成一大批具有自主知识产权、世界领先的技术创新成果,高速铁路、既有铁路线提速、高原铁路、高寒铁路、重载铁路等技术均达到世界先进水平,成为名副其实的国之重器。

五年来,我国加大中西部地区特别是革命老区和集中连片特困地区铁路建设力度,西部地区新增铁路营业里程1.3万公里,截至2016年底,西部铁路营业里程达到5.0万公里,占我国铁路营业里程的40.5%。2014年12月26日,全长1777公里,世界上一次建设里程最长,穿越沙漠地带和大风区的兰州至乌鲁木齐高速铁路投入运营。图为兰新高铁动车组列车行驶在天山脚下。

从无到有、由弱到强,中国高铁走出了一条后来居上的跨越式发展之路。

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高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成,自上世纪60年代在日本发端后,迅速在德国、法国等欧洲国家蔓延,技术日臻成熟。

五年来,广西自治区先后建成柳南、贵广、云桂、南广等铁路,管内14个地级市有12个开通动车,新建28座高铁车站,高铁运营里程达1771公里,在国家级贫困县凌云县等地建设开通高铁无轨站(指在没有高铁线路经过的县区提供高铁售票服务,并协调地方政府开行专线大巴,方便沿线群众到就近高铁车站乘车出行)13座,为自治区经济社会发展和民生改善提供了可靠运输服务保障,极大促进了国家精准扶贫战略的实施。图为动车组列车穿行在八桂山水间。

直到2004年,中国尚无一寸高铁。2019年1月,中国高铁通车里程达2.9万公里;商业运营时速最高350公里,世界之最。15年冲刺,中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。

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世界银行今年9月9日发布的《中国高铁发展报告》评价说,中国已拥有世界先进的高铁集成、施工、装备制造和运营管理技术,实现了从追赶者到领跑者的角色转换。

在第九单元“一带一路”倡议推动对外开放向纵深拓展,第一组“密切政策沟通”,和第二组“强化设施联通”,分别提到中欧班列和海外铁路项目建设。

中国高铁发展始于上世纪90年代,当时完全靠自己摸索。中方技术人员“蚂蚁啃骨头”,通过多次迭代和探索,独立研制成了“先锋号”高速动车组。2002年9月10日,在我国自建的第一条客运专线——秦沈客运专线上,其最高试验时速达到292公里。

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此外,当时跟踪德国高铁ICE技术的株洲电力机车厂等国内科研机构也研制出了“中华之星”高速动车组,它于2002年11月27日在秦沈客运专线上跑出了时速321.5公里的最高试验速度。

中欧铁路三大通道示意图

“先锋号”和“中华之星”高速动车组都没有成为真正的明星,但这次研发过程培养出的人才队伍,为2004年开始的中外合作打下了重要基础。

从国内城市西安、武汉发往匈牙利布达佩斯、德国汉堡的中欧班列。

2004年,原铁道部启动时速200公里动车组招标,为中国高铁引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子等公司,联合设计生产“和谐号”高速动车组。

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这次引进合作使外界产生了“中国高铁的成功全靠引进国外先进技术”的印象。“实际上,当时只是引进了制造技术,关键核心技术转让很少。”深度参与相关工作的原上海铁道大学副校长孙章深知其间曲折。

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2008年,京沪高铁正式开工,在这之前,有关部门和专家学者光是前期研究和准备工作就干了18年。5年后,全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车,成为世界上一次建成线路最长、技术标准最高的高速铁路。

2017年5月13日,X8024次中欧班列从浙江义乌西站驶出,这列满载小商品、服装等货物的列车为今年开行的第1000列中欧班列。

在高铁跨越式发展进程中,我国“集中力量办大事”的独特制度优势得到集中展现。2008年,科技部与原铁道部联合签署了《中国高铁自主创新合作协议联合行动计划》。该计划汇集了6家大型央企、25所重点大学、11家一流科研机构、51家国家实验室和工程中心,以及由68名院士、500名教授和1万名工程技术人员组成的科技队伍,联合攻关时速350公里的“复兴号”动车组。

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2017年,中国标准动车组成功量产,被正式命名为“复兴号”,中国首次实现了高速动车组牵引、制动、网络控制等关键技术的全面自主化,各项指标均达世界一流。在“复兴号”动车组采用的254项重要标准中,中国标准占到84%,16%的高铁技术标准跟欧标和日标兼容。

2016年6月8日,中国铁路正式启用中欧班列统一品牌,分别从重庆、成都、郑州、武汉、长沙、苏州、东莞、义乌等八地始发。

连贯实施的规划政策,提供了坚实有力的制度保障。2004年,国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》为高铁体系发展提供了清晰框架。2008年、2016年,国家两次对《规划》进行调整,明确到2020年,铁路网规模达到15万公里,其中包括3万公里高铁,覆盖80%以上大中型城市。

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环境适应能力强成为中国铁路的独特优势。我国西南山区、西北高原、西部荒漠区、华东沿海、华中丘陵地区、东北高寒地区的铁路网横跨3个时区,自南向北跨过5个气候带、6种典型地形地貌。北京交通大学教授贾利民指出,这足以证明中国高铁具有全世界范围内最强的环境适应性。

阿拉山口站23号换装库——亚洲最大的集装箱换装库内,一列返程中欧班列等待换装作业。

目前,中国“四纵四横”高速铁路网已提前建成运营,长三角、珠三角、京津冀三大城市群高铁连片成网,东部、中部、西部和东北四大板块实现高铁互联互通。面向未来,中国正在加快建设以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

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不光规模庞大,中国高铁对安全和准点运营的“魔鬼”般管理也令世界赞叹。

一列中欧班列从新疆阿拉山口口岸驶出国门。

高铁线路通常在试运营一年后正式验收,通过验收后,才准许投入运营;列车控制系统自动监控列车运行和中央技术设备,确保各种速度水平下的运行安全和效率;高铁线路上建立了自然灾害及异物侵限监测系统,会自动启动应对措施,确保高速列车安全;每条线路上每天开出的第一趟列车为“确认列车”,检查确认高铁装备状态完好,才能开行首趟旅客列车;综合检测列车每10天运行一次,对轨道、通信信号、接触网等高铁基础设施进行实物检测;电力动车组车辆上的3000多个自动传感器,可实时监测运动部件的状态。

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良好的基础设施和运营能力,使得中国高铁的发车准点率高达98%,到达准点率达95%。

2016年1月21日,印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路开工仪式在印尼Walini车站举行。雅万高铁全长150公里,连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆,最高设计时速350公里。届时,雅加达到万隆间的旅行时间,将由现在的3个多小时缩短至40分钟。

从跟跑到并跑,中国高铁的发展进程超出了世界预期,如今已具备领跑能力。

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高铁拉近时空距离,带动了城际区域协同发展,促进了各类生产要素的快速流动和集聚。

雅万高铁线路平面示意图

京沪高铁和京广高铁,连接起了中国3个最具活力的经济集群。

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千里京沪一日还。京沪高铁连接了7个省份、11个人口超百万的城市,成为贯通华北、华东的大动脉;近8年来,累计运送旅客超9.3亿人次,在京津冀与长三角城市群之间搭建起了“高铁经济走廊”。

中老铁路线路平面示意图

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